b) Querprofil

142. Querprofil ohne Höhenabsätze. Am deutlichsten prägt sich der Wert und die Bedeutung einer städtischen Straße in der Behandlung des Querprofils aus. Die Wahl desselben ist deshalb eine wichtige Aufgabe, bei deren Lösung allen örtlichen Verhältnissen gebührend Rechnung getragen werden muss.

Abgesehen von nur dem Fußverkehr dienenden Wegen, von glasgedeckten Passagen , welche der Quere nach waagerecht und auch der Länge nach möglichst waagerecht angeordnet werden, sowie von ganz untergeordneten Gassen und »Höfen«, deren Pflaster einfach in der Mitte eine flache Rinne zur Entwässerung erhält, pflegen alle Stadtstraßen bis zu 25 bis 30 m Breite in einen mittleren Fahrweg und zwei seitliche Fußwege eingeteilt zu werden. Manche italienischen Städte machen allerdings eine Ausnahme, insofern sie entweder, wie Genua und Palermo, die ganze Straßenfläche in einer Ebene ohne Unterscheidung von Fuß- und Fahrweg mit Marmorplatten belegen, oder, wie Turin und Mailand, in das aus kleinen Feldsteinen bestehende Straßenpflaster, und zwar in gleicher Höhe, Plattenbahnen aus Granit oder Marmor legen, welche teils für die Fußgänger, teils für die Wagenräder dienen; die Straßenrinnen und Einläufe werden dabei zwischen die Plattenbahnen so verteilt, dass jeder Fahrstreifen für sich getrennt in seiner Mitte entwässert wird (Fig. 222, 223, 228 u. 229).

143. Querprofil mit erhöhten Fußwegen. Die Regel ist dagegen, dass der Fußweg um ein gewisses Maß (9 bis 16 cm) über die Fahrstraße erhöht und mit Randsteinen eingefasst wird. Der erhöhte Gehweg heißt bei uns Bürgersteig , in Frankreich Trottoir, in England einfach Footway. Der Zweck der Erhöhung ist, das Auffahren der Fuhrwerke zu verhindern, damit den Gehenden ein gesicherter und besonders geebneter Weg vorbehalten sei und damit die Häuser vor dem Anprall der Wagen geschont werden. In gewöhnlichen Straßen mit starkem Fahrverkehr pflegt die Bürgersteigbreite $b$ ein Fünftel, die Fahrdammbreite $f$ also drei Fünftel der Straßenbreite $s$ einzunehmen, d. h. es ist $b = \frac{s}{5}$ und $f = \frac{3}{5} s$. Bei minder lebhaftem Fahrverkehr empfiehlt es sich, den Fahrweg auf die Hälfte der Straßenbreite einzuschränken, die Bürgersteige somit auf je $\frac{1}{4}$ der Straßenbreite anzulegen, d. h. $b = \frac{s}{4}$ und $f = \frac{s}{2}$ zu machen. Diese Anordnung verbindet mit der Ermäßigung der Anlagekosten ein freundlicheres Aussehen (Fig. 123 bis 125).

144. Fahrbahnbreite. Einen anderen Gesichtspunkt zur Bestimmung der Fahrdammbreite gibt die Frage, wie viele Fuhrwerke gleichzeitig nebeneinander auf der Straße Platz finden sollen. Nimmt man die normale Spurweite eines Lastwagens (von Außenkante zu Außenkante der Radkränze) zu $1,80\text{ m}$, die Breite der Ladung zu $2,30\text{ m}$, jedoch einschließlich Sicherheitsabstand zu $2,50\text{ m}$ an, so findet man, wenn die Ladung nicht über die Bürgersteigkante hinüberragen soll, die geringste Breite für einen einspurigen Fahrdamm zu $2,50\text{ m}$, für einen zweispurigen zu $5,00\text{ m}$, für einen dreispurigen, welcher nicht bloß das Begegnen zweier Wagen, sondern das gleichzeitige Halten eines Wagens erlaubt, zu $7,50\text{ m}$, für einen vierspurigen Fahrdamm zu $10,00\text{ m}$. Letztgenanntes Maß ist zugleich die untere Grenze der Fahrbahnbreite für eine verkehrsreiche zweispurige Straßenbahn, mit Einschluss zweier Seitenstreifen, auf denen die ungestörte Vorfahrt von Straßenfuhrwerk an die Bürgersteige stattfinden soll; unter Hinzufügung der 3 bis $4\text{ m}$ breiten Bürgersteige erhält man somit in diesem häufigen Falle eine Straßenbreite von mindestens 16 bis $18\text{ m}$.

Da indes auch eine große Anzahl schmalerer Fuhrwerke, besonders Droschken und Handwagen, auf den Straßen verkehren, da ferner der Verkehr sicherer vonstattengeht, wenn die Fahrstreifen nicht so eng aneinander liegen, so haben alle zwischen den genannten Fahrbahnmaßen liegenden Dammbreiten ebenfalls ihre Bedeutung und Berechtigung. Zur Not können in alten Städten die genannten Maße noch um ein Geringes eingeschränkt, die Zweispur nämlich bis auf $4,50\text{ m}$, die Dreispur bis auf $7,00\text{ m}$ verschmälert werden, wenn man sich durch die Enge der Verhältnisse gezwungen sieht, den Umstand zu Hilfe zu nehmen, dass ein ausweichendes Fuhrwerk mit dem Rad bis an den Bürgersteigrand heranfahren, also einen Streifen des Bürgersteiges von $\frac{2,30 - 1,80}{2} = 0,25\text{ m}$ in Anspruch nehmen kann.

145. Straßenbreite für Baumreihen. Unter Annahme des Verhältnisses $b = \frac{s}{4}$ bis $b = \frac{s}{5}$ erhalten $18\text{ m}$ breite Straßen schon recht ansehnliche Bürgersteige; bei $20\text{ m}$ Straßenbreite beginnt sogar schon die Möglichkeit der Pflanzung von Baumreihen an den Bürgersteigkanten. Allerdings ist eine gedeihliche Entwicklung zweier Baumreihen, wie schon früher bemerkt, bei einer Straßenbreite von weniger als 22 bis $26\text{ m}$ nur ausnahmsweise zu erwarten; in engeren Straßen ist eine häufige Auswechslung der Bäume und der Verzicht auf schöne Baumkronen notwendig (Fig. 126).

Sicherer ist deshalb in Straßen von 20 bis $23\text{ m}$ Breite die Pflanzung einer einzigen Baumreihe auf der Sonnenseite oder in der ungefähren Mittellinie, was zu den unsymmetrischen Querprofilen (Fig. 127 bis 129) führt. Der Mittelsteig in Fig. 129 ist zum Besteigen von Straßenbahnwagen oder Droschken bequem; zum Spazierengehen empfiehlt sich die Verbreiterung desselben nach Fig. 130. Man erreicht dann aber zugleich die Straßenbreite von $26\text{ m}$, welche nach Fig. 131, 132 oder 133 die Anpflanzung zweier Baumreihen in symmetrischer, nach Bedürfnis auch in unsymmetrischer Anordnung zulässt. Fig. 131 ist der Typus der zweireihigen Mittelallee , Fig. 132 derjenige der baumbesetzten Bürgersteige, zu welchen in Fig. 133 noch die Vorgärten hinzutreten. Als normaler Mindestabstand der Bäume voneinander und von Gebäuden kann das Maß von $7\text{ m}$ betrachtet werden. In $6\text{ m}$ breiten Alleen (Fig. 131), welche bei mäßigem Verkehr sehr angenehme Spaziergänge bilden, sollte man den Baumabstand in der Längsrichtung auf 8 bis $9\text{ m}$ festsetzen.

Ist der Bürgersteig so breit, dass er zwei Baumreihen aufnehmen kann, so entsteht die in französischen Städten sehr beliebte Seitenallee oder Gegenallee (Contre-allée). Dieselbe wird gewöhnlich auf einem besonderen, nur bekiesten Straßenstreifen gepflanzt, von welchem der mit Asphalt oder Steinplatten belegte eigentliche Bürgersteig durch einen erhöhten Randstein mit Rinne getrennt ist (Fig. 135). Auch die Abtrennung eines besonderen Wegestreifens vom Bürgersteig bei nur einer Baumreihe auf jeder Straßenseite (Fig. 134) ist in Frankreich häufig, aber nur empfehlenswert, wenn der abgetrennte Streifen zu besonderer Benutzung, z. B. für Fahrräder, bestimmt ist.

Für die Anordnung einer zweireihigen Seitenallee auf jeder Seite der Straße bedarf es schon einer Straßenbreite von $40\text{ m}$; für eine dreireihige Mittelallee (zwischen zwei Fahrdämmen) kann eine Straßenbreite von $44\text{ m}$, für zwei zweireihige Mittelalleen (zwischen drei Fahrdämmen) eine solche von $50\text{ m}$ als normal angenommen werden (Fig. 135 bis 137). Eine vierreihige Mittelallee zeigt Fig. 138.

146. Symmetrische und unsymmetrische Anordnung. Es ist ersichtlich, welche große Mannigfaltigkeit symmetrischer und unsymmetrischer Straßenprofile durch die verschiedene Anordnung und Zahl der Baumreihen, namentlich durch Verbindung von Mittel- und Seitenalleen und durch Einfügung von Radfahrwegen, Rasenstreifen oder Zierpflanzungen erzeugt werden kann. Die symmetrische Anordnung ist keineswegs überall erforderlich, es kommt dabei auf die Beschaffenheit und Bebauung der die Straßen begleitenden Grundstücke an. Ist beispielsweise die eine Seite einer Straße mit Häusern besetzt, während die andere Seite von einem Park eingefasst wird, so wird man dem letzteren entlang Baumpflanzungen, den Häusern entlang gewöhnlich einen breiten freien Bürgersteig vorziehen. Ebenso ist eine unsymmetrische Anlage angezeigt, wenn etwa auf der einen Straßenseite vorwiegend Geschäftshäuser und Verkaufsläden, auf der anderen vorwiegend Privathäuser sich befinden, was an breiten Ringstraßen (z. B. in Brüssel) sehr wohl vorkommen kann. Ähnlich verhält es sich mit Straßen, welche einerseits offene, andererseits geschlossene Bauart zeigen, ferner mit Uferstraßen, Panoramastraßen und dergleichen. Für beiderseits gleichwertige Straßen, insbesondere für große Radialstraßen, Avenuen und sonstige Hauptverkehrsstraßen ist die symmetrische Anordnung die Regel.

Straßen-Querprofile.

147. Mittel- und Seitenalleen. Einen bemerkenswerten Unterschied führen Mittel- und Seitenalleen herbei. Erstere sind in Deutschland und Belgien, letztere in Frankreich beliebter. Die Seitenalleen haben den Vorzug, dass der Fahrverkehr auf dem einen breiten Mittelweg übersichtlicher, der Eindruck der Straße und des Straßenverkehrs einheitlicher und eindrucksvoller ist. Der Umstand jedoch, dass die Baumkronen, nachdem sie sich entwickelt haben, die Hausfassaden zum Teil verdecken, sowie dass der Weg vom Straßenfuhrwerk zum Haus bei der Anfahrt sowohl von Personen als auch von Haushaltsgegenständen unnötig verlängert wird, ist den Seitenalleen und den Baumreihen auf den Bürgersteigen ungünstig.

Die Straßenprofile mit Mittelalleen sind weniger stattlich in der Erscheinung, aber behaglicher sowohl für die Spaziergänger wie für die Anwohner; auch ist der Anblick der Fassaden freier. Beim Entwurf und bei der Anlage von Stadtvierteln wird man es aber vermeiden, sich grundsätzlich für die eine oder andere Art der Reihenpflanzung zu entscheiden, da die Einförmigkeit vermieden werden muss, auch bei der einen Straße der breite ungeteilte Fahrdamm, bei der anderen angenehme Spazier- und Reitwege von größerer Bedeutung sind.