2. Kap. Städtischer Verkehr

57. Verkehrsarten.

Dem städtischen Verkehr im engeren Sinne dienen die öffentlichen Straßen und Plätze. Im weiteren Sinne gehören zum städtischen Verkehr auch diejenigen Beförderungsmittel, welche sich besondere Wege neben, über oder unter den städtischen Straßen unabhängig von diesen zu schaffen pflegen, nämlich Stadtbahnen, Bahnen für den Fernverkehr und Wasserwege.

a) Verschiedene Richtungen des Strassenverkehres.

58. Verkehrsstraßen und Wohnstraßen; Wohn- und Geschäftslage.

Die städtischen Straßen dienen sowohl dem Verkehr als dem Wohnen. Wenn man sie dennoch einteilt in Verkehrsstraßen und Wohnstraßen , so bedeutet diese Unterscheidung, dass in den einen der Verkehrszweck, in den anderen der Wohnzweck vorherrscht. Eine genaue Grenze zwischen beiden Straßen lässt sich im Allgemeinen nicht ziehen.

Mit dem regelmäßigen Verkehr auf einer städtischen Straße wächst ihr Wert für den Anbau von Geschäftshäusern, und zwar in bestimmten, wenn auch durch Zahlen kaum ausdrückbaren Graden und Abstufungen. Überschreitet der regelmäßige Verkehr ein gewisses Maß, so vermindert sich die Annehmlichkeit und Eignung der Straßen zum Bewohnen, während die »Lage« sich mehr für den Geschäftsbetrieb, für Kleingewerbe und Läden eignet. Die beste »Geschäftslage« fällt im Allgemeinen mit dem größten Straßenverkehr zusammen. Nimmt letzterer einen sehr hohen Grad an, wie in Teilen von London, Paris und Berlin, ja in einzelnen Straßen von Provinzialstädten wie Köln und Leipzig, so verwandeln sich die Häuser allmählich ganz in Läden und Warenlager und sind nur der Aufsicht wegen mit Pförtner- oder Wächterwohnungen ausgestattet, während die Wohnungen der Mieter und selbst der Laden- oder Lagerbesitzer in andere Stadtteile verdrängt werden. Die Verkehrsstraße hat den Wohnzweck eingebüßt und ist zur reinen »Geschäftsstraße« geworden.

59. Größe des Verkehrs. Die Größe des Verkehrs auf einer städtischen Straße ist nichts Zufälliges oder Willkürliches, sondern eine unbedingte Folge ihrer Lage im Stadtplan. Selbst einzelne den Verkehr anziehende Gebäude wie Bahnhöfe, Post, Rathaus, Markthallen usw. haben auf die Gestaltung des städtischen Verkehrs einen viel geringeren Einfluss, als gemeinhin angenommen zu werden pflegt. Weit mehr als durch Bahnhöfe und sonstige zeitweilige Sammelpunkte wird der Straßenverkehr durch Brücken, Festungstore und ähnliche Einschnürungen des Straßennetzes beeinflusst, weil die beständigen innerstädtischen Verkehrsbewegungen den stoßweise stattfindenden Verkehrspulsierungen einzelner Punkte an Gesamtstärke in der Regel sehr überlegen sind. Es gibt manche Städte, die in einzelnen Straßen, an gewissen Brücken und Einschnürungen den Verkehr kaum zu fassen vermögen, während die Bahnhofstraße, der Rathausplatz usw. fast verödet sind, falls nicht gerade ein Zug angekommen ist, eine Bürgerversammlung stattfindet oder ähnliche Anlässe wiederkehren.

60. Radialverkehr; Verkehrsmittelpunkt. In jeder Stadt ist derjenige Verkehr der stärkste, welcher nach dem »Mittelpunkt« gerichtet ist, also der zentrale oder radiale. Dieser verzweigt sich, an Stärke zunehmend, im alten Stadtkern gewöhnlich so sehr, dass die bestimmte Richtung verwischt wird, während er nach außen hin lange, vom Anbau mit Vorliebe aufgesuchte Linien in das Land hinein zu strecken pflegt. Der »Mittelpunkt« einer Stadt im vorliegenden Sinne ist nicht rein geografisch zu verstehen; er ist vielmehr als der Schwerpunkt der Verkehrsadern zu betrachten. Zeichnet man auf einem Stadtplan die Straßen als Streifen von solcher Breite, dass diese Breiten überall dem Verkehr proportional sind, und bestimmt dann den Schwerpunkt des so erhaltenen Netzes, so ist der gefundene Punkt der Verkehrsmittelpunkt . Je weniger derselbe vom geografischen Mittelpunkt abweicht, desto wirtschaftlich gesünder ist die Entwicklung der Stadt.

Der Verkehrsmittelpunkt ist nicht etwas Feststehendes, Unbewegliches; oft ist er im merklichen Fortrücken begriffen, was eine Folge einseitig stärkerer Ausdehnung der Stadt ist. Dem Rücken des Mittelpunktes entspricht stets eine gleichzeitige allmähliche Verschiebung der Bodenwerte: verhältnismäßige Wertzunahme in der einen, verhältnismäßige Wertabnahme in der anderen Richtung. Die verhältnismäßige Abnahme der Bodenwerte braucht keineswegs eine absolute zu sein; oft spricht man daher richtiger von der rascheren Wertsteigerung in der einen und der weniger schnellen Steigerung in der anderen Richtung. Mehr noch als die Übereinstimmung des geografischen mit dem Verkehrsmittelpunkt ist eine möglichst unveränderliche Lage des Verkehrsmittelpunktes für eine allseitig gesunde wirtschaftliche Entwicklung der Stadt erwünscht.

Um den Verkehrsmittelpunkt gruppiert sich in manchen Großstädten wie London, Paris, Wien und Hamburg ein vom dichtesten Geschäftsverkehr eingenommener Kern, die sogenannte City. In anderen Großstädten wie Berlin, Budapest, Rom und Marseille sind die Hauptgeschäfts- und Verkehrsstraßen auf mehrere Stadtgegenden verteilt. Diese Verteilung ist unzweifelhaft jener Anhäufung vorzuziehen.

61. Ringverkehr. Die in den Stadtkern hineinführenden Radialstrassen könnte man »Radialen erster Ordnung« nennen. Sie divergieren nach außen und begrenzen ausgedehnte Sektorflächen, deren Teilung durch Einschaltung neuer Radialstrassen – »Radialen zweiter Ordnung« – ein Bedürfnis ist. Letztere werden durch eine andere Art von Straßen, die ringförmig verlaufenden, aufgenommen.

Die zweite Art des Straßenverkehrs ist nämlich die peripherische. Abgesehen von Straßen, deren Bestimmung es ist, als Spazierwege für Fußgänger, Reiter und Wagen zu dienen, ist der peripherische Verkehr im Wesentlichen nur der Ausgleich der radialen Bewegungen oder aber auf rein örtliche Bewegungen beschränkt. Er steht deshalb dem radialen Verkehr an Stärke nach, wächst aber wie jener mit der Annäherung an den Mittelpunkt. Nur in wenigen Städten wie Paris, Genf, Köln, Wien und Budapest ist der Ringverkehr, und zwar der innere Ringverkehr, dem radialen Verkehr annähernd gleich oder überlegen; besondere Ortsverhältnisse wie eine unvollkommene Zugänglichkeit des Stadtkerns wegen Enge (Wien, Köln) oder Steilheit (Genf) oder eine dem Verkehrsmittelpunkt sehr nahe Ringlage (Paris und Budapest) sind in solchen Fällen maßgebend.

62. Diagonalverkehr. Sind die Verkehrslinien auf radiale und peripherische Richtungen beschränkt, so ist die Führung des Verkehrs unvollkommen. Denn in diesem Falle ist der Verkehr zur Ausführung der notwendigen Ausgleiche und Übergänge von einer Radialen zur anderen vielfach genötigt, weite Umwege und scharfe Winkel zu beschreiben. Beim Wachsen der Stadt, beim Steigen des Verkehrs und bei seiner Anhäufung an einzelnen Punkten werden deshalb Diagonallinien nötig, die selbstredend besser von vornherein entworfen und ausgelegt als später durchgebrochen werden. Die Anfangs- und Endpunkte der Diagonalstrassen sind Schnittpunkte von Ring- und Radialstrassen : freie Plätze, Bahnhöfe und sonstige den Verkehr anziehende Baulichkeiten.

Wie die Streben für den Verband des Fachwerks nötig sind, so sind es die Diagonalstrassen zur Vervollständigung des Straßennetzes; zu viel ist aber hier wie dort von Übel.

Es braucht übrigens kaum hervorgehoben zu werden, dass die der Geometrie entlehnten Bezeichnungen – radial, peripherisch, diagonal – für einen guten Stadtbauplan, der keineswegs ein bloß geometrisches Werk ist, nur eine annähernde Bedeutung haben.

63. Knotenpunkte. Durch die Zusammenführung radialer, peripherischer und diagonaler Straßen bilden sich Knotenpunkte, an welchen die Baufluchtlinien naturgemäß zurücktreten, sodass freie Platzfiguren entstehen, welche Gelegenheit bieten, von einer Linie in jede andere überzugehen. Dies ist allerdings nur eine besondere Art von freien Plätzen, Verkehrsplätze genannt; die meisten öffentlichen Plätze dienen anderen Zwecken als der Verkehrsvermittlung, wie in Abschn. 2, Kap. 8 erörtert werden wird. Die Verkehrsplätze kennzeichnen sich als große Straßenkreuzungen; sie sind die schwierigsten Punkte des Straßenverkehrs. Ihre Zahl soll das Bedürfnis nicht überschreiten; ihre richtige Gestaltung und Behandlung ist technisch und künstlerisch keine leichte Aufgabe. Die Regelung und Erleichterung der Verkehrsbewegungen ist meistens nicht in einer möglichst geräumigen Ausdehnung, sondern in der Einschränkung der Platzfläche und passenden Einführung der Straßen zu suchen.

64. Richtung der Wohnstrassen. Auszuscheiden aus dem eigentlichen Stadtverkehr, d. h. aus dem durchgehenden Verkehr von Stadtteil zu Stadtteil, sind diejenigen Neben- oder Wohnstrassen , die zur Einteilung des zwischen den Verkehrsstraßen verbleibenden Baugeländes dienen. Diese Wohnstrassen sind deshalb der radialen, peripherischen und diagonalen Richtung nicht unterworfen, sondern können den Eigentumsgrenzen und sonstigen örtlichen Verhältnissen sowie den gesundheitlichen Anforderungen so eng wie möglich angepasst werden.

65. Fehlen der Diagonalrichtungen. Nicht in allen Städten treten die drei Verkehrsrichtungen – zentrale, peripherische und diagonale – deutlich in Erscheinung. Sowohl in kleineren Orten als auch in mangelhaft angelegten größeren Stadtplänen pflegt die Diagonalrichtung gar nicht oder in unzureichendem Maße ausgebildet zu sein.

In den nach dem Rechteckschema gebauten Städten (Mannheim, Krefeld, Nancy, Turin, Nordamerika) oder Stadtteilen (Berlin, Chemnitz, Kassel, München, Wiesbaden, Darmstadt) wird die zentrale und peripherische Richtung in unvollkommener Weise durch Längs- und Querstraßen vertreten; diagonale Linien haben sich aber auch hier als notwendig erwiesen.

66. Form des Stadtgrundrisses. Dem zentralen Verkehrssystem liegt die Voraussetzung eines annähernd kreisförmigen (oder halbkreisförmigen) Stadtgrundrisses zugrunde. Der halbkreisartige Grundriss ist häufig bei Städten auf einem Ufer eines großen Flusses anzutreffen (Köln, Basel, Antwerpen, Orléans, Szegedin); der kreisförmige ist die Regel bei großen Städten, welche entweder nicht an einem Fluss liegen oder von einem verhältnismäßig kleinen Fluss durchschnitten werden (Paris, Wien, Mailand, Bologna, Brüssel, Aachen, Dortmund, Leipzig, Moskau). Die Fächerform der Karlsruher Straßen entspringt einer gewissen ästhetischen Erwägung in Beziehung auf das Residenzschloss, entspricht aber nicht den Verkehrsanforderungen, weil das Schloss nicht der Verkehrsmittelpunkt der Stadt ist. Zum Rechteckschema der Straßen gehört naturgemäß auch eine annähernde Rechteckfigur des Stadtgrundrisses (Krefeld, Wiesbaden, Turin).

67. Längenverkehr und Verkehrszerstreuung. Oft jedoch überwiegt die Längenausdehnung einer Stadt derart die Quere, dass der Hauptverkehr sich fast ausschließlich als Längsverkehr kennzeichnet. Besonders ist dies der Fall in Städten, welche sich in engen Flusstälern oder am Meeresufer erstrecken, wie Elberfeld-Barmen, Karlsbad, Triest und Fiume. Ebenso wird das System der Verkehrsrichtungen mehr oder weniger verwischt in Städten, welche von breiten Flüssen durchschnitten werden, wie Florenz, Lyon, Lüttich, Stettin, Danzig und Dresden. Dies führt zur Dezentralisation des Verkehrs, zur Bildung mehrerer Verkehrsmittelpunkte von verschiedenem Wert – eine Erscheinung, welche sich auch dort geltend macht, wo mehrere Orte allmählich zu einer Stadt zusammengewachsen sind (London, Antwerpen, Budapest).

b) Verschiedene Arten des Strassenverkehres.

68. Trennung des Verkehrs nach Arten. Auf den öffentlichen Straßen und Plätzen gliedert sich der Verkehr in denjenigen der Fußgänger, Radfahrer, Reiter, des Lastfuhrwerks, der Personenwagen (Droschken, Equipagen, Automobile) und der Straßenbahnen. Für Fußgänger werden besondere Streifen entlang der Häuser (Bürgersteige oder Trottoirs) oder inmitten der Straßen- und Platzflächen (baumbesetzte Gehwege, Fußweginseln) vorbehalten; sie werden gegen Überfahren in der Regel durch Erhöhung der Kanten, seltener und weniger zweckmäßig durch Prellsteine oder Geländer geschützt. Reitwege und Radfahrwege werden in ähnlicher Weise von der allgemeinen Straßenfläche abgetrennt, wo die Straßenbreite es zulässt und das Bedürfnis sich geltend macht; sie können jedoch niemals direkt an den Häusern und nur ausnahmsweise entlang der Hausbürgersteige angelegt werden, weil sie den Zugang und die Anfahrt zu den Häusern stören würden.

Die nicht durch Kantenerhöhung oder andere Mittel abgetrennten Straßen- und Platzflächen dienen der allgemeinen Benutzung, also namentlich dem Lastfuhrwerk, den Personenwagen und den Straßenbahnen. Auf sehr breiten Straßen lassen sich unter besonders günstigen Verhältnissen auch diesen drei Verkehrsarten getrennte Wege anweisen; in der Regel aber ist die Benutzung gemeinschaftlich. Die Trennung ist leicht, wenn eine breite Straße mehrere Fahrwege darbietet, z. B. einen mit Steinpflaster versehenen für Lastfuhrwerke und einen makadamisierten oder mit Holz gepflasterten für Equipagen, ferner mehrere Alleen für Reiter und Fußgänger; sie kann aber auch in weniger breiten Straßen zu einem unabweisbaren Bedürfnis werden, sobald die Stärke des Verkehrs eine gewisse Grenze überschreitet.

69. Grenzen des Verkehrs. Man misst den Verkehr, indem man die Zahl der Personen oder Wagen ermittelt, welche sich stündlich auf 1 m Wegbreite bewegen; als annähernd zulässiger Grenzwert kann in diesem Sinne die Zahl 100 für den Fuhrwerks- und die Zahl 1000 für den Fußgängerverkehr gelten¹. Bei größerem Verkehr ist eine polizeiliche Regelung derart nötig, dass durchgehendes Fuhrwerk entweder in einer Richtung oder in beiden Richtungen von der überlasteten Straße ausgeschlossen und auf andere, ähnlich verlaufende Straßenzüge verwiesen wird. Ist dies nicht durchführbar, bleibt nur die Schaffung neuer Straßen, meist also von Straßendurchbrüchen, übrig. Der Fußgängerverkehr kann natürlich für keine Straße verhindert werden, das Heranfahren von Fuhrwerken an die in der Straße befindlichen Häuser nur dann, wenn dieselbe bestimmungsgemäß allein dem Fußverkehr zu dienen hat, wie z. B. Verkaufshallen, glasbedeckte Durchgänge und dergleichen.

70. Straßenbahnverkehr. Das seit kaum drei Jahrzehnten bei uns allgemein eingeführte, in Amerika seit längerer Zeit für den Stadtverkehr maßgebende Straßenbahnwesen ist noch immer in der Entwicklung begriffen. Die Bauart der Städte und der Plan der Stadterweiterungen sind oft ein Hemmnis dieser Entwicklung, weil die vorhandenen Verkehrslinien an und für sich bereits durch die übrigen Verkehrsbewegungen voll in Anspruch genommen und hinsichtlich der Biegungen, Versetzungen, Winkel und Steigungen für Bahngleise wenig günstig zu sein pflegen. Mittels Abbruchs von Häusern an hinderlichen Straßenecken oder in Straßenengen sowie durch Durchbrechen von Verbindungs- und Entlastungsstraßen hat man sich in vielen alten Städten helfen müssen und wird sich noch fernerhin zu helfen suchen. Ungeeignete Stadterweiterungspläne hat man abzuändern, bei der Aufstellung neuer Stadtpläne aber die Erfordernisse des Straßenbahnwesens von vornherein aufmerksam zu berücksichtigen.

Für die Festlegung und Anordnung der Straßenbahnlinien ist die Art des Motors von verhältnismäßig geringem Einfluss. Der Pferdezug ist im letzten Jahrzehnt durch den elektrischen Betrieb fast ganz verdrängt worden. Dabei ist ziemlich allgemein die Oberleitung des Stroms in Anwendung gekommen. Unterleitung ist kostspielig; Akkumulatorenbetrieb hat sich nicht bewährt. Dampfbetrieb findet sich noch auf äußeren Radialen, welche die Endstrecken von Vorortbahnen aufzunehmen haben. Der Betrieb mit ortsfesten Maschinen geschieht bei den amerikanischen, auf dem europäischen Festland nicht eingebürgerten »Kabelbahnen« derart, dass sich der Straßenbahnwagen an ein in beständige Bewegung versetztes endloses Seil mittels eines Greifers nach Belieben anhängen und nach Bedarf auch wieder davon lösen kann.

In eingehenderer Weise wird das Straßenbahn- und Stadtbahnwesen in Abschn. 2, Kap. 10 behandelt werden. Je größer die Entfernungen werden, desto mehr ist es angezeigt, einen selbstständigen schnellen Stadtverkehr einzurichten, der auf besondere, von den städtischen Straßen unabhängige Bahnen zu legen ist.