311. Zweck. Während die Hauptbahnen für den Massenverkehr nach außen, die Stadtbahnen für den Verkehr zwischen entfernten Teilen und Vororten derselben Stadt dienen und beide Bahnarten vermöge ihrer großen Fahrtgeschwindigkeit, ihrer Betriebsmittel und ihres Betriebsumfanges auf den städtischen Straßenflächen nicht Platz finden können, dienen die Straßenbahnen , d. h. die auf der Straßenfläche angelegten Gleisbahnen, für den Verkehr auf kleinere Entfernungen mit geringerer Geschwindigkeit, sei es von Stadtteil zu Stadtteil, sei es zwischen Stadt und Vororten, ferner auch zur Erleichterung und Förderung des Straßenverkehrs selber. Obschon die Straßenbahnen nach den angewendeten Motoren in Pferdebahnen, elektrische, Pressluft-, Kabel-, Lokomotivbahnen u. s. w., nach der Gleisbreite in normal- und schmalspurige zerfallen, so ist dies zwar von Einfluss auf die Leistungsfähigkeit und auf das betriebsfähige Höchstmaß der Steigungen und Mindestmaß der Krümmungshalbmesser, hat jedoch im Übrigen für die Anordnung auf den Straßen geringe Bedeutung.
312. Grenzen der Anwendbarkeit. Sehr dichter Straßenverkehr, wie in den inneren Stadtteilen von Paris und London, lässt die Anlage und den Betrieb von Straßenbahnen nicht zu; ebenso sind dieselben aus einem engen und verworrenen Straßennetz, wie in der Innenstadt von Wien, ausgeschlossen. Hier ist die Personenbeförderung im Sammelverkehr für vorgeschriebene Richtungen und Ziele auf Omnibusse, im Einzelverkehr für beliebig zu wählende Richtungen und Ziele auf Lohnkutschen (Droschken, Fiaker, Stellwagen, Cabs, Hansoms) angewiesen. Zwar ist es richtig, dass der Straßenbahnbetrieb bei schwachem Straßenverkehr auf breiten Straßen den sonstigen Verkehr »regelt«; aber unzutreffend ist dies für solche Straßen, die mit städtischem Verkehr aller Art bereits völlig in Anspruch genommen sind. Hier wirken die Straßenbahnwagen, welche selbst nicht ausweichen können, alles andere Fuhrwerk in der freien Bewegung beschränken und beim Stillstehen Verkehrsstauungen hervorrufen, durchaus nicht regelnd und fördernd, sondern eher störend und hemmend. Das von Nordamerika ausgegangene Straßenbahnwesen findet deshalb am Kerne alter Städte seine natürliche Grenze.
Die zweite Grenze für die Anwendbarkeit der Straßenbahnen wird durch die Fahrtgeschwindigkeit gebildet. Dieselbe darf auf der stark besuchten Straße nicht wesentlich größer sein als diejenige des trabfahrenden Straßenfuhrwerkes; sie beträgt daher in den Städten gewöhnlich etwa 180 m in der Minute, während auf Landstraßen — unter Umständen auch verkehrsarmen, breiten Stadtstraßen — eine Geschwindigkeitssteigerung auf 200 bis 300 m in der Minute (12 bis 18 km in der Stunde) für zulässig erachtet wird. Es leuchtet hiernach ein, dass das Bedürfnis für schnellere Bewegung mittels Stadtbahnen in der inneren Stadt schon bei verhältnismäßig geringen Entfernungen, im Verkehr mit den Vororten dagegen erst bei größeren Abständen sich geltend macht.
Allein innerhalb der Grenzen, die den Straßenbahnen durch den dichten Stadtverkehr einerseits und die verhältnismäßig geringe Geschwindigkeit andererseits gestellt sind, haben sie ein sehr ausgedehntes Feld der Entwicklung gefunden, welches sich noch täglich erweitert. In der Umgebung italienischer und belgischer Städte bewähren sich Dampfstraßenbahnen auf Entfernungen bis zu 30 km und mehr.
Die Vervollkommnung des Straßenbahnwesens geht mit der Erweiterung desselben Hand in Hand. Sie erstreckt sich sowohl auf die Anordnung und den Bau der Bahn, als auch auf die Art ihres Betriebes.
313. Liniennetz. Da die Straßenbahn einen Teil des Straßenverkehrs selbst aufnehmen soll, so ist es notwendig, dass sie die Hauptverkehrslinien — radiale, peripherische, diagonale — innehält, oder, insofern gewisse Strecken mit einem für die Bahnwagen zu dichten Verkehr belastet sind, dieselben möglichst parallel verfolgt. Sie kann nur demjenigen Teile des Straßenverkehrs dienen, welcher innerhalb desselben Stadtteiles oder zwischen verschiedenen, von derselben Linie berührten Stadtteilen Entfernungen von solcher Größe (wenigstens etwa 1,50 km) zurückzulegen hat, dass die Ersparnis an Zeit und Mühe gegenüber dem Abwarten des Wagens oder dem Umwege bis zur Bahn und gegenüber dem Fahrgelde einen wirtschaftlichen Vorteil gewährt. Sind die Abstände zu klein, so lohnt die Straßenbahn sich nicht.
Da die Hauptradialen die lebhaftesten Verkehrslinien sind, so sind sie auch von vornherein die zunächst gegebenen Straßenbahnlinien; mit ihrer Länge wächst ihre Bedeutung. Von den Vororten in die Stadt und den Stadtkern hinein und gegebenenfalls durch die Stadt hindurch in den gegenüberliegenden Vorort führen daher die verkehrsreichsten Straßenbahnen . An manchen Orten ist dieser natürliche Vorzug der mit Bahngleisen belegten, in das Land hinein sich erstreckenden Radialstraßen dazu benutzt worden, um an denselben in größerem Abstande von der Stadt neue Ansiedelungen für Privatwohnungen, Sommerwohnungen oder Fabriken zu gründen, die erst sehr allmählich durch Bebauung des Zwischenraumes mit der Stadt zusammenwachsen.
Dem Radialsystem der Straßenbahnlinien () steht gegenüber die Ringlinie nach oder , d. h. entweder die Radialen in sich aufnehmend oder selbständig neben denselben bestehend. Die Ringlinie letzterer Art ist nur von Bedeutung für Großstädte und für volks- und verkehrsreiche Mittelstädte von wenigstens 150 000 bis 200 000 Einwohnern, da in minder großen Orten der Ringverkehr nicht ausgebildet ist. Die Berliner Ringbahn hat etwa 4, die Hamburger Rundbahn etwa 2, die Wiener und die Cölner etwa $1\frac{3}{4}$ km Durchmesser; ein wesentlich kleinerer Kreis würde den Betrieb nicht lohnen, weil die Entfernung der Ringpunkte alsdann nicht hinreichend groß ist, um den peripherischen Umweg auf der Straßenbahn dem kürzeren Fußwege in der Durchmesserlinie oder Sehne vorzuziehen. Dagegen kann der die Radialen aufnehmende Ring (), welcher zur Notwendigkeit wird, wenn das Straßennetz des engbebauten Stadtkernes das Durchlegen von Bahngleisen nicht gestattet, schon bei geringerer Einwohnerzahl und kleinerem Durchmesser dem Bedürfnis entsprechen. Von außen kommende Bahnwagen können, wenn der Ring zweigleisig ist, unbedenklich auf dieselben übergehen, ihre Fahrgäste an den gewünschten Punkten absetzen und entweder nach ihrem Ursprungsorte zurückkehren oder auf einer anderen Radialen ihren Lauf fortsetzen. Auch steht nichts im Wege, den Ring bei hinreichender Größe mit besonderen, nicht nach außen verkehrenden Wagen zu befahren. Eine Kombination durchgehender Strahlen mit solchen, die von der Ringlinie aufgenommen werden, zeigt . Überall sind selbstredend die örtlichen Verkehrs- und Straßenverhältnisse für die Gestaltung des Bahnnetzes entscheidend, welches demzufolge zuweilen sehr verzerrte Formen annimmt. Das Cölner Straßenbahnnetz, aus Rundbahn, Querbahn, Ringstraßenbahn, einer von Marienburg nach Ehrenfeld führenden Durchmesserlinie und mehreren Außenradialen zeigt schematisch ; es ist in jüngster Zeit beträchtlich erweitert worden. Das Mailänder Straßenbahnnetz () setzt sich zusammen aus einer beträchtlichen Zahl innerer Radialen und Nebenlinien, von denen die ersteren vom Domplatz als Mittelpunkt ausgehen, ferner aus einer Ringlinie und zahlreichen Außenradialen von 4 bis 32 km Länge.
Für die verwickelten Verkehrsverhältnisse der Großstädte genügen die einfachen Elemente der Radien und des Ringes, wie schon die beiden zuletzt genannten Städte zeigen, überhaupt nicht; sondern daneben treten die diagonalen Verkehrslinien in ihrer ganzen Vielgestaltung in ihr Recht. Hierbei handelt es sich darum, zwischen den Mittelpunkten und Schwerpunkten des Stadtverkehrs die kürzesten und bequemsten Verbindungen zu finden und auszubilden. Die Bahnhöfe der Haupt- und Stadtbahnen , die Märkte, die Geschäftsstraßen, die Vergnügungsorte, die Häfen und Landungsplätze, Börse, Post u. s. w. sind die gegebenen Knotenpunkte des Straßenbahnnetzes, in welchem die Ringlinien und die langen Vorortlinien zwar wesentliche, aber doch nicht ausschließlich maßgebende Glieder sind. Regeln lassen sich hierfür nicht aufstellen.
Wo, wie in amerikanischen und russischen Städten, die ganze Stadt nach dem Rechteckschema angelegt ist, können die natürlichen Verkehrslinien: Radius, Ring und Diagonale, im Straßenbahnnetz nicht zur Ausbildung gelangen; dasselbe muss sich vielmehr auf Längs- und Querlinien beschränken, wobei Umwege und Unbequemlichkeiten, Verluste an Zeit und Kraft unvermeidlich sind. In langgestreckten Städten und Doppelstädten sowie zur Verbindung zweier benachbarter Städte vereinfacht sich das Bahnnetz im Wesentlichen oft auf eine einzige Hauptlinie.
Die Endpunkte der einzelnen Betriebslinien gestaltet man gern so, dass die Gleise eine Ringschleife bilden. Das Zeit und Platz erfordernde Umsetzen der Fahrtrichtung wird dadurch entbehrlich gemacht. In Paris haben sich die Stern- und Rundplätze als besonders geeignet für die Anlage solcher Gleisschleifen erwiesen.
