a) Strassenkreuzungen

172. Recht- und spitzwinkelige Kreuzung.

Die für die Bebauung bequemste Kreuzung ist die rechtwinkelige. Ihre Abschrägung (Abrundung, Ausklinkung) hat, wie bereits in Art. 95 (S. 57) dargelegt, Vorzüge für den um die Ecke gerichteten Fußverkehr und bei entsprechender Abrundung oder Abschrägung der Bürgersteigecken ebenso für den Fahrverkehr; sie ist unter Umständen auch geschäftlich vorteilhaft, um den Eingang an der Ecke zu gewinnen. Aber nur starker Verkehr um die Ecke rechtfertigt die Vorschrift der Abkantung , die im Übrigen den Eindruck der Bauwerke in der Regel abschwächt und deshalb bei häufiger oder allgemeiner Anwendung unschöne Straßenbilder erzeugt. In Fig. 290 u. 291 wären Abschrägungen unnütz; Fig. 290 zeigt zudem, wie eine verkehrsreiche Seitenstraße auf zweckmäßige Art gabelförmig in eine breite Hauptstraße eingeführt werden kann.

Die schiefwinkelige Kreuzung ist indes in einem naturgemäß entwickelten Stadtplan, namentlich in unebenem Gelände, nicht zu vermeiden. Es entstehen dann teils spitze Blockwinkel, welche sowohl des Verkehrs als auch der Bebauung wegen stets eine kräftige Abschneidung mit oder ohne Ausbau verlangen (Fig. 292), teils stumpfe Blockwinkel, deren Abkantung entbehrlich und oft recht unschön ist.

In manchen Städten, z. B. in London und Brüssel, wird die Abkantung der Ecken mit Vorliebe durch eine Abrundung ersetzt, welche bei stumpfen und spitzen Winkeln ausführbar ist.

173. Straßenkreuzung in verschiedenen Ebenen.

Mitunter bilden sich, besonders bei nachträglichen Straßenanlagen auf bebautem Gelände, Straßenkreuzungen in verschiedenen Ebenen. Fig. 293 zeigt eine solche Straßenüberbrückung aus Paris: Treppen führen von den Bürgersteigen der Rue Bauduin auf diejenigen der Rue de Bellefond hinab, während auf eine Fahrverbindung verzichtet werden muss. Die Eckhäuser erhalten zur tieferen Straße ein oder gar zwei Stockwerke mehr als zur höheren. Bei der Erbauung des Holborn-Viadukts in London (Fig. 294) sind die vier Eckhäuser zur Unterbringung stattlicher Treppen von der unteren zur oberen Straße benutzt worden. Schon in Fig. 271 wurde die Überbrückung des Boulevard Helvétique zu Genf durch zwei Radialstraßen dargestellt.

Eine interessante Anlage ist die Überbrückung des Cours Lieutaud zu Marseille durch die Rue d’Aubagne und die Rue Grignan (Fig. 295 u. 296). Während die Rue d’Aubagne mit ansteigender Fahrbahn auf Eisenbogen den durch die Altstadt durchgebrochenen Corso Lieutaud unter ungefähr 30 Grad kreuzt, ist für die Rue Grignan nur ein Fußsteg senkrecht zum Corso über denselben erbaut worden, welcher sich auf der anderen Seite als Treppenstraße fortsetzt, deren Treppenläufe mit ansteigenden Zierpflanzen- und Blumenbeeten geschmückt sind, während an den Podesten die Hauseingänge liegen. Alle drei Straßen sind durch eine gewundene Freitreppe miteinander verbunden.

174. Fluchtlinienversetzung und Straßenversetzung.

In Art. 141 (S. 82) wurde bereits erwähnt, dass als Mittel zur Abkürzung der Sehlänge einer Straße, besonders bei Gefällerücken (Fig. 118 u. 121), die Versetzung der Fluchtlinien verwendbar ist. Es ist selbstverständlich, dass im Zuge von Hauptstraßen eine solche Versetzung keine Benachteiligung des Verkehrs herbeiführen darf. Die Versetzungen der Fluchtlinien in Fig. 118 u. 121 sowie Fig. 297 bis 300 sind zulässig und bereichern das Straßenbild; die Straßenversetzung in Fig. 301 wäre dagegen, wenn $AB$ eine Verkehrsrichtung bildet, unzulässig. Denn es liegt auf der Hand, dass die Versetzungsstrecke $xy$ nicht bloß durch die Aufnahme beider Verkehrsrichtungen $AB$ und $CD$ überlastet, sondern dass außerdem in den Verkehr $AB$ ein ganz unübersichtliches, zu Unsicherheiten und Zusammenstößen führendes Glied eingeschaltet werden würde. Die Unübersichtlichkeit in der Fahrtrichtung ist noch hinderlicher als die Überlastung. Man denke sich ferner, welchen Schwierigkeiten etwa eine doppelgleisige Straßenbahn $AB$ ausgesetzt wäre, die sich mit engen Kurven durch die Versetzungsstelle winden müsste. Auch durch die Ausweitung der Letzteren nach den punktierten Linien würde der Übelstand nicht beseitigt.

Wir sind hier auf die Unzulässigkeit der Versetzung von Verkehrsrichtungen näher eingegangen, weil andere aufgrund eines Trugschlusses geglaubt haben, durch eine solche Versetzung die Erleichterung des Verkehrs herbeiführen zu können. Eine einfache Abzweigung zeigt nach Fig. 302 drei Schnittpunkte von Fahrtrichtungen; eine einfache Kreuzung zeigt dagegen nach Fig. 303 deren 16. Deshalb glaubte man, mittels Ersetzens der Kreuzung durch zwei verschobene Abzweigungen, d. h. durch Versetzung der Verkehrsrichtung nach Fig. 301, den Kreuzungsverkehr, dessen Schwierigkeiten hauptsächlich durch jene Überschneidungen hervorgerufen werden, erleichtern zu können¹. Der Trugschluss beruhte darauf, dass man glaubte, durch die Versetzung werde die Zahl der Begegnungsschnitte einer Kreuzung von 16 auf $2 \times 3 = 6$ herabgemindert. Das ist jedoch durchaus nicht der Fall.

Zeichnet man alle Fahrtrichtungen der Kreuzung aus Fig. 303 in die Versetzung ein (Fig. 304), so findet man, dass die Summe der Schnittpunkte sich nicht vermindert, sondern sich von 16 auf 18 erhöht, indem unnötigerweise die beiden Schnittpunkte der nun eine Schleife bildenden Fahrtrichtungen $CB$ und $DA$ hinzutreten. So bringt die Versetzung von Verkehrsrichtungen nicht nur die bereits erwähnten Übelstände der Überlastung und Unübersichtlichkeit, sondern auch eine Vermehrung der Gefahrenpunkte hervor; der weitaus größte dieser Nachteile ist indes die Unübersichtlichkeit, die jeden Fahrenden unsicher macht und Zusammenstöße begünstigt.

175. Unregelmäßige Kreuzungen.

An unregelmäßigen Kreuzungen bilden sich Fluchtlinienversetzungen oft von selbst durch passende Gestaltung der Blockecken, wie schon Fig. 298 bis 300 zeigen und wie es weiter in Fig. 305 u. 307 veranschaulicht wird. Da hier keine Versetzung oder sonstige Hemmung der Verkehrsrichtungen eintritt, liegen nicht nur keinerlei Bedenken vor, sondern es kann eine malerische Gestaltung des Straßenbildes entstehen, die nur zu empfehlen ist.

176. Unregelmäßige Abzweigungen und Gabelungen.

Fig. 306 u. 308 sind keine Kreuzungen mehr, sondern Abzweigungen oder Gabelungen, durch deren Ausweitung den Baublöcken und der Straßenfläche eine passende Gestalt gegeben ist. Fig. 306 schließt zugleich die Sehlänge der drei zusammentreffenden Straßenzweige ab.

177. Fünf- und mehrarmige Kreuzungen.

Fig. 309 u. 310 sind regelmäßige, Fig. 311 u. 312 unregelmäßige, fünfarmige Straßenkreuzungen. Derartige unregelmäßige Anlagen rufen oft platzähnliche Bildungen hervor und können malerische Gruppierungen veranlassen, besonders wenn die Straßenrichtungen zwar zusammentreffen, sich aber nicht in einem Punkt schneiden. Der Schnitt in einem Punkt ist aus Verkehrsgründen unerwünscht.

Mehr als fünf Straßenarme zu einer Kreuzung zu vereinigen, führt in der Regel Schwierigkeiten bei Bebauung und Verkehr herbei. Man wird deshalb Knotenpunkte dieser Art, wie sie in Fig. 313 bis 316 dargestellt sind, im Allgemeinen zu vermeiden suchen.

Einer der lebhaftesten Kreuzungspunkte der Welt ist der Mansion-House-Platz zu London (Fig. 316), wo sieben Hauptstraßenrichtungen sich vereinigen. Die räumliche Enge der Londoner City bringt es mit sich, dass hier auf die Anlage eines größeren Platzes zur besseren Verteilung des Verkehrs verzichtet werden musste; vier Bürgersteiginseln und einige Polizeibeamte müssen zur Regelung des ungeheuren Verkehrs ausreichen. Es gehört oft große Geschicklichkeit dazu, ungefährdet zu Fuß von einem Bürgersteig zum anderen zu gelangen. Der Gedanke, an solchen lebhaften Punkten die Bürgersteige durch Brücken über oder durch Tunnel unter der Fahrwegkreuzung miteinander zu verbinden, liegt nahe; hier ist er durch Anordnung von unter der Straßendecke liegenden Fußwegen, die gleichzeitig den Zugang zu einer Haltestelle der elektrischen Untergrundbahn bilden, zur Ausführung gebracht worden.

Wie behaglich ist dagegen der ovale, mit einer Gartenanlage geschmückte Kreuzungsplatz in Verviers (Fig. 314).

178. Unnötige Kreuzungsplätze.

Obwohl die Anlage größerer Kreuzungsplätze ohne besonderes Bedürfnis beim Zusammenfluss von nur vier Straßenzweigen in der Regel gar nicht nötig ist, findet man an solchen Punkten nur zu oft unnötige freie Plätze von viereckiger, achteckiger oder runder Gestalt (Fig. 317 bis 324).

Die diagonal gelegten Kreuzungsplätze nach Fig. 317 haben den großen Nachteil, dass sie zwar den Wagen das Einlenken in die andere Straßenrichtung erleichtern, den geradeaus gehenden Fußgänger aber nötigen, anstatt eines Fahrdamms deren drei zu überschreiten. Wird gar das Einlegen der angedeuteten Bürgersteiginseln unterlassen, so ist der Fußgänger, wenn er nicht einen weiten Umweg machen will, auf der ganzen Länge der Platzdiagonale dem Zusammenstoß mit Fuhrwerken ausgesetzt. Auch ästhetische oder gesundheitliche Vorzüge vermögen solche in unseren Stadterweiterungen leider sehr häufigen Platzfiguren nicht aufzuweisen; die einfache Abkantung der Ecken ist daher, wenn der Verkehr überhaupt die Erweiterung der Fläche erheischt, in der Regel vorzuziehen.

In den Kreuzungsplätzen nach Fig. 318 u. 319 ist zwar die Platzumrahmung um ein Geringes mehr ausgeprägt; aber der Übelstand der Erschwerung des Fußverkehrs bleibt vorhanden. In Fig. 318 tritt sogar noch der Nachteil hinzu, dass das Denkmal auch den Fahrverkehr behindert.

Ebenso sind die achteckigen und kreisrunden Kreuzungsplätze (Fig. 320 bis 322) im Allgemeinen nicht zweckmäßig und können auch nur bei einheitlicher, monumentaler Umbauung die Ansprüche der Schönheit erfüllen. Für gewöhnlich sind die hinter der Bürgersteiglinie sich bildenden verkehrslosen Zwickel unsauber und zwecklos. In London ist die Anwendung ausgerundeter Kreuzungsplätze unter dem Namen Circus sehr verbreitet. Die Bürgersteigkanten laufen dort im Gegensatz zu Fig. 321 u. 322 parallel zu den Hausfluchten; die dem Verkehr schlecht zugänglichen Zwickel sind also Teile des Fahrdamms und dienen vorwiegend zur Aufstellung wartender Fuhrwerke (Fig. 323 u. 324). In der Londoner City, wo der Verkehr die ganze Straßenfläche gewissermaßen bedeckt und an den Kreuzungen sich nicht selten staut, mag der Gewinn eines solchen Aufstellungsortes die Circus-Anlage rechtfertigen; der Fußgänger hat kaum Nutzen davon.

179. Größere Kreuzungsplätze.

Bei Abmessungen von erheblicher Größe fallen die erwähnten Missstände zwar zum Teil fort, da eine anderweitige Ausbildung und Ausschmückung der Platzfläche zulässig wird (Fig. 325 bis 327). Aber wenn auch gärtnerischer und künstlerischer Schmuck solchen Plätzen einen gewissen Reiz verleihen kann, so liegen doch die Schattenseiten auf der Hand. In Fig. 325 u. 326 sind die Gartenanlagen durch die Hauptstraßenrichtungen unangenehm zerstückelt; die Seitenstraßen in Fig. 326 sind fast unbenutzt. In Fig. 327 müssen die Fuhrwerke der Querrichtung einen halbkreisförmigen Umweg machen; von Interesse ist hier, dass die gärtnerische Mittelfläche des Platzes waagerecht gelegt ist, obwohl die Herosstraße stark ansteigt, was für die Fußgänger, welche den Platz quer überschreiten wollen, die Anlage von Freitreppen notwendig machte. In allen vorgeführten Fällen würde der Schmuck wirksamer und die Fläche weniger zerrissen sein, wenn für den Platz eine andere Stelle gewählt worden wäre. Man darf somit im Allgemeinen behaupten, dass der Kreuzungspunkt zweier Straßen sich nur unter besonderen Ortsverhältnissen zu einer Platzanlage eignet.